排气管大家都很熟悉，但具体怎么工作的呢，大家就不一定说的清楚了。下面重点说说涡轮车的排气系统吧。涡轮车排气系统大致分为四部分，他们分别是排气歧管，排气头段，排气中段和排气尾段，也称尾鼓。

排气歧管，是与发动机气缸体相连的管路，它的主要作用之一是将各缸的排气集中起来导入排气总管并排出，带有分歧并汇总的作用。它的作用之二就是避免各缸之间相互干扰，排气过分集中的现象发生。因为各缸之间会产生相互干扰，也就是某缸排气时，正好碰到别的缸窜来的没有排净的废气。这样，就会增加排气的阻力，进而降低发动机的输出功率。解决的办法是，使各缸的排气尽量分开，每缸一个分支，或者两缸一个分支，并使每个分支尽量加长并独立成型以减少不同管内的气体相互影响。现在一些性能车都将排气歧管整个集成在了发动机缸体里，其结构更为复杂，但其使排气效率非常高，而且能达到涡轮起压更快的效果。

排气头段，这一部分是和涡轮的排气壳相连接，主要作用是使得从排气歧管吹出的废气快速的排到车后方，这也是三元催化器的放置位点，通过三元催化，保证排出的废气经过氧化还原反应，达到排放标准。这一阶段的排气至关重要的就是排气的直径和三元催化媒介物的通透能力。所谓的通透性指的就是“目”的概念。目数在中国规格以每厘米长度内的目孔数表示，国际上用每英寸内目孔数表示，也有用每个目孔大小(mm)表示的。目数越大，说明物料粒度越细；目数越小，说明物料粒度越大。筛分粒度就是颗粒可以通过筛网的筛孔尺寸，1平方英寸(25.4mm×25.4mm)面积上所具有的网孔个数称之为目数。一般咱们家用级别的车原厂目数都要在1000 以上，这样一来过滤效果是非常好，但同时由于目数过大，会导致排气阻力加大，如果激烈驾驶或者需要更大马力输出的时候这就是个瓶颈。

这是一根原厂的排气头段，可以看到图中这个很厚实的大鼓包里面就是三元催化触媒物。

可以清楚的看到这里面的三元催化触媒物非常的密实，处理尾气当中的有害气体效果很棒，但事物的另一面就是过高的排气阻力，使得排气在发动机高转速，大负荷的情况下废气不能有效及时的排出，影响发动机功率输出。过高的排温也会损害发动机和涡轮，所以如果想要对车辆的动力做进一步的挖掘，深挖发动机的潜力，改换高流量的三元催化器甚至拿掉三元是首要任务，释放发动机的生命力，解除原产发动机的封引印它是第一步。

下图是高流量竞技三元催化器

这是当下比较流行的三元催化器的设计，特别是针对在尾气处理的同时改善车辆排气阻力，提高排气效率方面非常的有效。它的主要特点是股催化卷面制成，可以清楚的看到有三个窝眼，对应的就是三股卷面，它相比原厂的设计，大大增加了触媒物的表面积，让更多的触媒媒介于尾气参与化学反应，而且排气流量也可以更大程度的保持在较高的水平。

对于追求性能的朋友们来说，竞技高流量三元催化器是他们不错的选择，但是对于极致玩家来说，直通的排气头段才是他们的大爱。直通头段就是没有三元催化器作为触媒物，让废气直接不经过媒介直接排向后端，没有了排气阻力的困扰，排气效率自然就高了，发动机效率也就上来了，而且非常明显。

这就是直通排气头段，看着就非常简洁，也很清爽通透，是提升功率的神器。

这是装有运动竞技三元的排气头段，看着也很憨。至于选择哪一款适合自己，那就看个人偏好了，这个不绝对。

换做是我，我肯定选择直通的头段，没有阻挡是最彻底的，让你一通到底，神清气爽。

说完了排气的头段，咱们就聊聊中尾段吧。排气的中段和尾段基本上是起到消音降噪的作用，而且中尾端排气管路的走位各个品牌的车都不一样，但基本宗旨都是一样的，即解决降噪，解决排气回压，基本上就是这两个。排气回压对于排气头段也是同样存在的现象。降噪咱们好理解，那排气回压呢。回压排气是指当一波气浪在排气管中开始向外排放时，对后一波气浪会形成一个负压，在负压的作用下，气体会有向反方向流回的趋势，也就是所谓的排气回压。回压的大小决定了发动机的最佳排气区间，而且回压的大小对发动机输出的利弊是随着转速的高低相对而言的。如果发动机在低转速运转时，回压越大排气由于受前一波气浪的影响，就不会很快的被排掉，也就是说燃烧的时间更长，燃烧的更充分，其表现出来的结果就是车辆在相对较低转速时的扭矩比较理想。但是当发动机到达高转速时，过高的排气回压会使得排气排出不够顺畅，排气不顺畅排气效率自然降低，从而发动机的功率也会随之下降。综上所述，既要保证发动机在全负荷运转的时候排气效率尽可能的高，又要考虑日常城市道路行驶中低速居多，这样就不得不兼顾发动机低负荷时的充分燃烧。所以排气系统在车辆出厂的时候是经过厂家一系列测试，采集数据之后给出的一个相对平衡的方案。那这么说既然都那么平衡了，是不是就没得改了，当然不是了。恰恰相反，正是因为厂家给出的是一个折中值，是妥协的结果，那说明在各个性能的取向上是可以通过后期改动，有所侧重的，可以充分发挥其潜能。说了那么多理论，总的实践一下吧，那咱们今天就把小团队的车排气给改一改吧。此车之前因为动过程序，所以排气头段早就换完了，排气头段对于涡轮车来说就是第二生命，换高流量或者直通的排气头段，立竿见影，再通过ECU读写，重新修改标定，因为没有了原厂三元催化器那“大鼻屎”一般的束缚，排气顺畅的同时排温也不会上的太快，排的多了涡轮压力自然就可以打的更高，点火时间也可以给的更提前，车辆的性能表现就会更好。那既然都做到了，还折腾什么呢？当然有的折腾，排气的中段不是还没改呢吗，这次就从排气中段下手，说实话本来就是想听个响，因为大家都知道改排气的中后段基本对性能的提升几乎不会很大，但是结果令人可喜，在此之前，我们也没想到。在这卖个关子，看到最后便知道了。

改动中段排气我们也考虑过品牌或者排气套装，好是好，就是太贵了，而且也没有单独出售中段的，即使有卖我们估计也不会去买，因为一样很贵。一套稍微像样的点排气中尾段可能喜欢车的朋友都知道，怎么也得过万元，好的可能还会更高，东西是不错，但价格毫无优势，一点也不香，反正是我们是不会冲昏了头脑去花这冤枉钱的，但如果是追求品质和B格的玩家那就绕道吧，后面的内容也不用看了，哈哈哈，玩笑一下。虽然说品牌，大牌的排气贵，但人贵有贵的道理，人家的开发设计成本可能就允许他们有自信卖这个价格，那咱们当然也可以拿来借鉴一下，找找思路和灵感。一般改装排气的思路是基本按照原厂排气的走位，但是排气的管径有所增加，排气鼓内的结构也会不一样，按照性能取向来定。

这就是典型的竞技排气，性能取向比较激进，可以看到一根大直管一通到底，中间也没有做消音和迂回，其效果当然是声音高亢，排气回压几乎很小，对于低转速的出力可能会比较软，但相对于高转速，这排气就是天堂一般的存在，非常适合下赛道，那么这个就不太适合日常道路驾驶和通勤了。

这个和上面的区别就是后面多了尾鼓，声音没有那么 的高亢，但由于整个管径比原厂的还是要粗不少，原厂70MM,这个至少76MM以上，所以声音可以说会比较低沉，听觉上会比上面那个饱满一些。

这是原厂排气的样子和走位，其中和改装排气最大的区别就是中间有一个扁平的腔室，这个鼓可以很好的抑制排气的噪音，而且放在了整个排气系统中间的位置，既不会产生过高的排气背压，又能锁住一定的低扭，设计比较平衡。那看到这几张图，我们的想法就大致浮现出来了，把原厂的这个扁平腔替换掉。在这里有两个方案可以选择，一个就是用原厂同尺寸的不锈钢管顺接过去，还一个就是找一个更大的腔室去代替原厂。考虑到因为改装的排气管径比原厂粗，而且也没有用到中段消音腔，这样一来整个排气的效率比原厂高很多，因为没有更多的阻力，排气的流速会变慢，这样频率就变低了，声音自然就会变得低沉，听起来略带浑厚的感觉。综上分析，我们大概的思路就是找一个比原厂中段更大的排气鼓，但管径还是 沿用原厂70MM的设计，这样也尽可能的锁住低扭，不至于流失太多。想法有了，就开始找相匹配的配件吧。看我们找来了这个大家伙

接头和原厂一样，口径都是70MM，但是这个鼓却很大，足足有114MM，里面塞满了消音棉，可以有效的吸收高频音量，留下的就是比较低沉的低音。

这大家伙可真虎。剩下的还有70MM的不锈钢管，接头等。这种接头是万向接头，非常好用，因为原厂的排气走位是有角度的，配件都是网上购买，我们也几乎很难和店家沟通我们要多长，多少角度的不锈钢管，所以就找到了这种转向接头，在一定范围内可以任意方向转动，这样就完美解决了角度的问题。值得一提的是，这些七七八八的东西加起来也不过600块钱，相比买一套现成的品牌排气那性价比是太高了，而且就算是失败了，也没太所谓，更何况成功的概率至少还有50%呢，这就是自己动手改改改的魅力之所在。

还有一些零零碎碎。材料备齐了就可以开始施工了，上来第一步肯定是比对位置，位置比对好了才能切原厂排气，所以第一步很关键。这不问题来了，由于原厂的设计位置有限，再加上原厂有传动轴经过，所以这么大直径的排气鼓无法替换掉原厂那扁扁瘦瘦的排气鼓。既然这样，那我们换一个位置，把这个大家伙装到稍微前面一点的位置，然后原厂的那个扁鼓用70MM的管子顺接过去，好像目前也只有这个方案最简单，只是当时会比较担心低扭的表现，因为太靠前了，在整个排气系统比较靠前的位置，担心打破了原厂设计时候的平衡。（其实后来试车便知道我们当时完全是多虑了）

比对位置，上面那个黑管子就是传动轴，这么看来这根管子可真大，真来劲儿。对比完位置后就开始切割，这真的是体力活，本来买了一个便携式手把电锯，可是不好用，还好有一把普通的锯子，不然活干一半也没法收场了，骑虎难下。

关键时刻还是这个最靠谱。各种切

切！累了，换一个人继续切！

还是两个人干活效率高，排气管子一会就切下来了。

这就是排气中段，卡脖颈的设计。

上咱么的大家伙，位置比对好了就装上去。

亮闪闪的抱箍

专用工具在手，干起活来事半功倍。

中间还出了个小插曲，由于我的抱箍不是在一个厂家定的，所以有的抱箍大了，包不紧，还好有号称高级工程师的小王同学的急中生智，应急处置，解决了棘手的问题。小王同学不愧是房子都能自己盖的主儿，也是个跨界高手。

经过一个下午的通力合作，排气终于顺了装完了，检查各个地方没有相互干涉之后，激动的时刻来了，找车。声音比原来低沉了好些，但是又不夸张，给人一种彬彬有礼却又不好招惹的感觉。

看着还是很不错的巨大的排气鼓藏在底盘下面，有容乃大哈。

下午车太多，只能等到晚上才能出门试车了。

还是这“巨婴”，看着感觉有点可爱。

下面说说试车感受吧。声音在3千转之前，低沉还有点沙哑的感觉，这是和原厂最大的区别，感觉好像车的排量变大了，这个声音的改变得益于那个114MM的排气鼓，这么大的腔室，营造出了鼓膜效应，给人浑厚的感受。3千转以后，好像之前的那种高频的声音也没有了，而且这样改居然没有共振，非常满意。其实试车在没人的地方全油门试了几次，让我想不到的是涡轮压力居然比之前高出至少0.1bar,这个可真是意外收获啊，因为涡轮这东西基本上和排气头段联系更加紧密，和中后段貌似关系不大。后来仔细想想，这也有可能是我把这段114MM的排气鼓装的比较靠前的原因，但具体怎么去分析我也不太会，不会的咱就不要误导大家了。实际效果是明显的，原来涡轮压力大概只能到这，如图所示

而现在是差点就爆表了，真是意想不到啊。

来一段视频更加直观

试车结束，完美收官。

最后总结下，很多车友喜欢改动排气，其主要目的无非就是两个，第一声音变大，第二提升性能。这些都好办，如果您就是想听个响，那就把中尾段换了，排气管径加大，排气管路“少走弯路”，也就是把完的改成直的，这样声音就出来了。如果您是想实实在在的提升性能，那就必须动头段，换掉原厂那阻塞通气的“大鼻屎”，马力自然就上来了。如果您二者皆想要，那就都换了吧，各大改装品牌也不是吃素的，他们早就给大家准备了各式各样的排气套餐，只要你的钱包够鼓，那您就直接大品牌，省事省力有B格。大牌子好是肯定的，因为开发成本也在那摆着的，没钱怎么办，不改了。不不不，支持折腾，支持创造，咱们没有条件创造条件也要上，而且这是一个过程，是一个从有想法到想法实现的过程，改装的乐趣不也正是于此吗。

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