今天窝牛号就给我们广大朋友来聊聊奔驰奥迪大裁员,以下关于的观点希望能帮助到您找到想要的汽车知识。

最佳回答一个不忠诚的员工，专业能力越强破坏力越大那般为什么说一个不忠诚的员工，专业能力越强，破坏力越大呢？举个古时候的例子，大家要来把握王莽篡汉和杨坚代周建隋的故吧事。古代历代王朝皇帝的老丈人多了数不胜数，太监作风霸道满怀二心的也很多，为什么就这两个人获得成功造反了呢？大家可以看翻下历史就弄清楚，这两人的能力太强了，不用说满意率，他们毫无疑问都是真知灼见的人。

从古至今成千上万的事例均告诫我们：一个人的能力越强，那般忠诚便会越重要。因为相对于这种专业能力一般的人而言，它影响力大、知名度强、公司核心秘密进一步了解。因而假若没有好的为人做为支点，那般一旦心怀不轨，破坏力也不可忽视的！农夫与蛇的故事告诉我们，对会咬人毒蝎子不能满怀愚忠；一样对不忠诚的员工，也不能姑息养奸，最后导致尾大不掉。

之前叱咤风云的房地产行业，现如今每日宣布破产53家；工业化生产里的带头全产业链机械制造业，每日以超过俩家公司的在宣布破产。与此同时不一样行业都产生裁员情况，包括全世界巨头如奥迪和奔驰新款，不久前传出要裁员近两万人。亦在在我国的大小型民营企业里，此情况更加较为严重，只是因企业小遭到认同度低罢了。能力值具体表现很差的，肯定是最先被裁去的，这里能力值重要或者表现为增长率，比如销售额，比如工作质量，比如工作效率等，倘若都不太好，肯定是被裁的总体目标。

像那种遇到狼怎么才能逃脱，假如你跑的比别人快就可以了。跑得慢的，会被吃掉。情商高不够的，销售额一般，再不善言辞，遇到问题，公司里面没有替你说几句好听话的，也不会给领导干部拍阿谀奉承的这类朋友，在我们的人情社会里，人际关系的构建还是很重要的。年龄大、在岗位上不值一提、可替换性强的，这一些朋友，也比较风险性。大家在公司里，一定要注意，做好你的工作并且让别人无法拆换你，要不然，就会有很有可能被放进优先选择被选择出去的品种里。

最佳回答2月21日，全球最大豪华车制造商——戴姆勒集团发布了2019年财报，虽然顶着荣耀的光环，但难免黯然神伤。

保不住的利润

数据显示，2019年，该集团总销量为334万辆（2018年：335万辆），未能完成销量微增的年度目标。其中销量支柱梅赛德斯-奔驰乘用车累计销售238.54万辆（2018年：238.28万辆），而其在中国市场的销量达到创历史新高的69.42万辆，中国市场已连续五年成为其最大单一市场。

在经营业绩方面，戴姆勒集团2019年营收为1727亿欧元，同比增长3%；息税前利润为43亿欧元，同比骤降61%。此前，戴姆勒曾预计这一经营指标将超越2018年的111亿欧元。该集团2019年净利为27亿欧元，同比依然大减64%。

其中，梅赛德斯-奔驰乘用车部门营收为938.77亿欧元，同比增长1%；息税前利润为33.59亿欧元，同比大跌53%。

戴姆勒将此主要归因于，重新评估了关于正在进行的政府和法律程序有关的风险，在多个地区和市场对梅赛德斯-奔驰柴油车采取的措施，以及因高田气囊扩大召回的最新风险评估。

因此，该部门销售回报率仅为3.6%，不到2018年同期7.8%的一半。

值得注意的一点是，虽然戴姆勒集团旗下梅赛德斯-奔驰乘用车部门息税前利润高达33.59亿欧元，但梅赛德斯-奔驰商用车部门息税前利润却为亏损30.85亿欧元，这一正一负相抵，着实令人扼腕。

从戴姆勒集团近10年经营业绩来看，2019年其确实遭受重创。

从2010年至2019年，该集团营收已从当初的977.61亿欧元，一路上涨至如今的1727.45亿欧元。

然而，其息税前利润的表现却令人倒吸一口凉气。从2010年至2017年，这一数值基本处于匍匐上升阶段。

然而从2018年开始出现大幅下滑态势，近两年同比降幅分别为22%和61%，2019年息税前利润已不足十年前的六成。

如出一辙的还有净利润指标，已从2010年的46.74亿欧元，骤降至2019年的27.09亿欧元。

一方面是人员成本和研发支出的一路高歌，一方面却是利润指标的严重缩水，再加上柴油排放造假带来的额外支出，以及不能满足欧洲严苛排放标准的潜在罚款，戴姆勒的2020年以及接下来几年恐怕日子都不会太好过。

2020年4月1日戴姆勒年度股东大会上，董事会和监事会将提出支付2019年每股0.9欧元的股息(上一年度尚为3.25欧元)，股息削减至金融危机以来的最低水平，这意味着总分配额将为10亿欧元(上年度为35亿欧元)。

戴姆勒将此归因于德国检方开出了8.7亿欧元的罚单，以及与减少柴油车排放相关的成本费用所致。

惹不起的CO2

戴姆勒在年报中指出，德国交通部（KBA）很可能会裁定，该集团生产的其他车辆也“安装了不被允许的作弊软件”。

报告称，戴姆勒已暂停了部分车型的交付和注册，并将拨备总额从230亿欧元提高至307亿欧元。其中潜在的责任、诉讼和监管成本，相比2018年的21亿欧元增加一倍多，达到49亿欧元。

戴姆勒在年报中还表示，欧洲更加严苛的WLTP排放测试标准，使其遵守新规定变得更加困难，“根据现有信息，这加大了实现2020年二氧化碳排放目标的难度”。

戴姆勒CEO康林松近几个月承认，未来两年实现欧洲更为严苛的排放目标将成为一项挑战，因为消费者可能不会很快放弃选择内燃机。

根据欧盟规定，如果汽车制造商销售的乘用车平均二氧化碳排放量超过一定水平，他们将面临处罚。

除了生产电动车外，还生产大型汽油和柴油车型的梅赛德斯，计划利用所谓的针对电动车和插电混动车型的超级信贷激励机制，降低其平均排放量。

戴姆勒监事会已成立了一个由6名成员组成的特别委员会，“在排放和反垄断相关程序复杂的背景下”，专门负责法律事务。

据相关机构估计，2020年和2021年，戴姆勒可能将因未达到欧洲二氧化碳排放限额，而面临总计超过15亿欧元的罚款。

为避免这样的处罚，到2021年，电动汽车销量必须占该地区总销量的10%左右，而去年这一比例约为2.8%。

2019年，戴姆勒在欧洲的平均排放量为137克。根据英国博安咨询集团(PAConsulting)的一份报告，戴姆勒必须在2021年前将这一数字降至103克/公里，作为欧盟将欧洲新车排放减少至95克/公里目标的一部分，其预测该汽车制造商2021年的排放量将为114克/公里。

目前公众对柴油汽车排放，以及对可能认证和召回的密切关注，或将导致戴姆勒与奔驰声誉进一步受损。

躲不开的疫情

2月21日，根据《欧洲汽车新闻》援引路透社消息，德国汽车巨头戴姆勒警告称，中国及全球蔓延的新冠肺炎疫情，对经济及其自身的业务构成了风险。

“戴姆勒集团面临的风险，可能不仅仅是销量增长受阻，还可能对生产、采购和供应链造成重大不利影响。”这家总部位于斯图加特的公司在其2019年年度报告中表示，这一疫情对中国、亚洲其他国家和全世界的经济增长构成了威胁。

「戴姆勒CEO康林松」

近期，戴姆勒CEO康林松（OlaKallenius）称，梅赛德斯-奔驰品牌在北京的工厂，已开始复产，并指出现在评估新冠肺炎疫情对戴姆勒集团业务造成的影响，还为时过早。

戴姆勒与北京汽车各持股50%的北京奔驰，主要生产奔驰GLA、GLC、C级、E级车型和纯电动SUVEQC。梅赛德斯-奔驰中国市场销量的四分之三来自于北京奔驰合资工厂。

早在2018年，戴姆勒和北汽控股就宣布，将在北京联合投资119亿元人民币(约合15亿欧元)建设北京奔驰第二家生产基地。纯电动奔驰EQC自2019年底开始已在此工厂生产。

2019年，梅赛德斯-奔驰在中国市场的销量达到69.3万辆，同比增长6.2%，并超越奥迪成为中国最大的豪华汽车品牌。近日，戴姆勒宣布，将其与中国CEO唐仕凯(HubertusTroska)的合同延长至2025年底。

现年59岁的唐仕凯自2012年以来一直担任戴姆勒大中华区CEO兼董事会成员。但接下来的5年，唐仕凯的日子恐怕不会那么好过。

近日有媒体爆料称，今年上半年和下半年，戴姆勒或将分别在华裁员4%，其中包括北京奔驰近百位外籍专家。同时，北京奔驰还将改变“一岗两人”的惯例，减少外派中国的德国员工。

未来展望

2020年，考虑到Smart品牌商业模式发生彻底转变，即只专注于电动车型，以及新冠肺炎疫情对供应链和汽车市场造成的影响，戴姆勒预计梅赛德斯-奔驰汽车（含Smart）销量（批发量）将同比微降，且集团销量也将略低于2019年水平。

为应对严苛的碳排放标准，2020年，梅赛德斯-奔驰计划推出6款新车和升级车型。

在新能源车型方面，梅赛德斯-奔驰计划2022年前实现全部车型电气化；2025年前纯电动汽车销量将占据总销量的25%；2030年前插电混动和纯电动车型销量占据总销量的50%。

同时，戴姆勒预计2020年集团营收将与去年持平，而2019年受一系列重大调整不利影响的息税前利润（EBIT），将在2020年实现显著增长，而已经启动的重组措施和裁员不可避免地将对2020年收益产生负面影响，据悉戴姆勒将拨出20亿欧元用于重组成本。

「戴姆勒近10年股价走势」

2019年，戴姆勒股价增长了8%（重回10年前水平），而欧元区最重要的股票指数——欧洲斯托克50指数和德国基准指数DAX指数在2019年均上涨了25%。如何重拾高利润水平，重塑投资者信心，是戴姆勒接下来要集中精力解决的问题。

作为戴姆勒最大单一股东的吉利汽车，以及计划增持戴姆勒的北汽集团，恐怕需要一些耐心，来等待戴姆勒集团的“柳暗花明”了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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和我们一起重新思考汽车

大家好，我是电动车公社的社长。

前段时间，远在欧洲的戴姆勒也宣布了梅德赛斯-奔驰品牌的全新战略——它要进行全方位的改变了。

这件事情可能在很多人看来就是车企对未来预期而设立的一个目标，但实际上奔驰这次的全新战略，和以往都不同，可以说，奔驰这次宣布的战略，可能是这家百年车企有史以来少有的巨大变化：

简单说这次奔驰主要提出了两个方面的改变：

首先是董事会主席康林松表示，梅赛德斯-奔驰将全面释放旗下各子品牌的潜力，包括梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫、梅赛德斯-奔驰G级车及EQ电动科技品牌等。他说，新战略旨在减少非核心活动的开展，以聚焦电动车型及自有的汽车软件等关键领域的优势。

——奔驰终于要认真开始造电动汽车了。

然而这还算不上是“巨大变化”，真正的变化还在后面：

除了要投入新能源之外，更重要的一个变化是除了削减固定成本外，奔驰将重新集中精力于高端和豪华产品，而不再专注于单车利润较低的走量市场

——翻译过来就是奔驰之后并不打算再和奥迪、宝马在入门豪华市场竞争，而是希望将自己塑造成更高端的品牌，从而与宾利或劳斯莱斯等品牌并驾齐驱。

品牌向上对于车企来说其实是个再普通不过的操作，而对于奔驰来说，试图将定位提高到宾利或劳斯莱斯一个级别也并不是天方夜谭，真正的问题在于，奔驰这么做这真的只是简单想要提升自己品牌价值吗？

行业内有一种说法是，奔驰面对汹涌而来的新能源时代大潮，这家百年车企可能害怕了，这次品牌向上，实际上可能是奔驰在采取防守措施。

01.奔驰到底想干什么？

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现在我们基本上说起豪华品牌，开口就习惯性用到BBA这个词来代指奥迪宝马奔驰这三个头部品牌，这也意味着在国内消费者看来，这三个豪华品牌高度在消费者心中愈加趋向一致。

也就是说，普通人无论面对他们三者中的哪一个，第一反应都是豪车，而不会认为他们彼此之间有很大的区别。

最多最多就是奥迪=官车/科技，宝马=驾驶，奔驰=豪华，而大部分人内心仍然认为A4、C级和3系对等，A6、E级和5系对等。

所以奔驰提高自己品牌，放弃和奥迪、宝马在“入门级豪华市场”竞争的战略，乍一听起来有点对现状不甘后壮士断腕的野心，但仔细想想就会发现没那么简单。

大多数人看到这个新闻的时候，本能就会想到，奔驰已经不满足与宝马、奥迪齐名了，宁愿牺牲掉一部分客户，也要拉高自己的品牌，从而收割更多的利润。

毕竟单纯从品牌塑造来说，作为“汽车的发明者”，奔驰其实比宝马、奥迪更加有优势的多。有历史底蕴就意味着更容易去讲好品牌的故事。

就像没有太多历史的蔚来为了打造自己的形象，而不惜重金打造了EP9，并参与了比赛，而有更多历史的奔驰，想提升自己的品牌逼格显然要更容易的多。

但有些事情我们不能只从一面看，如果从另一面看，反而会得出完全不同的答案。

这就是我在文章开头为什么说奔驰可能是“怕了”。

02.奔驰的现状实则危机四伏

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想要想明白为什么说奔驰“可能怕了”，不如先回头看看奔驰这几年的发展状况。

在当前的新能源汽车的大局势下，奔驰也毫无例外地投入到了这场大潮里。

去年，奔驰开启了为期三年的全球大裁员，到2022年底前他们将裁员1万人，然后把节省的14亿欧元用于电动汽车和自动驾驶的研发。同时，还宣布停止在美国投放轿车，将重点放在更具盈利能力的运动性多功能车型之上。

但是奔驰没有想到的是，一场疫情给了全球经济一次重创，奔驰显然也不能幸免。截至6月30日，戴姆勒第二季度每股亏损额为2.06欧元。雪上加霜的是，奔驰的销量还在进一步下降。第三季度，奔驰的销量为8.5万辆，同比下降5%。

这个状况，可以说是非常惨淡了。

那么奔驰的新能源做的怎么样呢？熟悉的人都知道，奔驰在国内迄今为止也就推出了一款叫EQC的车型：

然而这车是一台定价49.98-62.28万，续航里程只有415公里的中型SUV。

对比下蔚来ES6和特斯拉modelY，这定价这产品力能卖出去就见鬼了，所以EQC的销量其实基本等于没有：

奔驰就提出从明年开始，他们基于全新电动平台开发的产品就将陆续面世，首先推出类似S级，WLTP续航700公里的豪华轿车EQS。

——WLTP续航700公里，一听起来有点像是在吹牛，毕竟EQC的续航只有400公里出头，还是NEDC续航。

所以他们这个理念在提出之后就受到了车主们的群嘲。

“也许他们应该先试着达到300英里（480公里）的续航，并且是在一辆真正的车里，而不是那种具有‘神奇效率’的Nikola梦想汽车。”（尼古拉卡车后来被大家发现造假）

纯电动领域目前或许真的不是奔驰的长项，然而在传统的燃油车领域，奔驰最走量的C级，在美国的销量也已经被特斯拉model3反超。这种状况下，奔驰宣布推出WLTP续航700km的车型，实在是没什么说服力。

在2020年的今天，消费者已经不会满足于车企们的“口嗨”了，而且奔驰所谓的“奢华享受”，也丝毫没有真正戳中愿意尝鲜买新能源车消费者的真正需求。

简单来说，就是奔驰做豪华感的优势，在新能源车上并不能起到决定作用，尤其是现阶段。因为在当前飞速发展的市场上，面对越来越强的智能化需求，奔驰现有的产品是做不到的。

03.奔驰还能拼什么？

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所以换个角度看奔驰的这个新战略，与其说它在走一条向上发展的路，不如说它在努力谋求一条自救的道路。长远看来，奔驰这个举动，大有些曲线救国的意味。

在前几年新能源的风刚刚刮起的时候，不少传统车企们还抱着高高在上的姿态不屑一顾，认为电动车终究是“不入流”的，自顾自地认为燃油车永远有着不可替代的地位。

但是短短一两年的时间里，大趋势几乎已经完全逆转了，他们终于意识到，新能源车的趋势，绝不仅仅是发动机换成电机这一浅显的改变，而是一个汽车时代的改变。就连微商朋友们的朋友圈里喜提新车里P的图都从奔驰宝马，换成了特斯拉。

不止如此，朋友圈的特斯拉订单也已经有软件直接生成了……

但是在新能源市场中后起之秀辈出，它们快速大量的占有了市场，几乎所有传统车企也都纷纷开始调整战略，想要在新能源市场上分一杯羹。

然后他们就会尴尬的发现，新能源车并不是简单的将驱动模式转变为电能，而是也要让汽车越来越智能化——刚想发力的传统厂商，就发现自己的产品已经落后了，奔驰就是处于这样的尴尬当中。

更不用说特斯拉Model3的价格一降再降，不断打向更低，已经威胁到了BBA的市场。但是奔驰对于这一局势却毫无招架之力，在新能源市场上它没有任何一项优势能拿得出手来应战，不但不能跟人家旗鼓相当，甚至还落后于人家。

当前的这种危机，奔驰不知道吗？

或许奔驰早已心知肚明，于是才有了这一曲线救国的战略。

当不能在技术等优势上拔得头筹的时候，总要找一条能够向上走的通的路，否则它必定会陷入危机，所以奔驰选择向上发展品牌。

形象地说，就给自己塑造一个更高端的人设，不再卑微地说服消费者，而是直接改变消费者对自己的认知和观念，直接把自己的档次搞上去，再投入竞争，似乎也不失为一个好办法。

就像我们知道，如果抛开设计师名气的加成，普通的匠人皮包无论用了怎样好的皮子，做工怎样精巧，耗费了怎样的心思，大概率都不会有人愿意花几万块去买的。

但是LV的包却可以轻易做到，人们乐意为它付出几万甚至几十万，看中的绝不仅仅是包本身，更多的是接受了它的品牌加成。汽车也是一样的道理。

而且奔驰在汽车领域想要以品牌博出位，其实算是有先天优势的。奔驰品牌的创始人卡尔·本茨在1870年试验成功了一台二冲程试验性发动机，随后在这个基础上制成第一辆机动车。卡尔·本茨创造了汽车，也创造了新的出行方式。

所以奔驰从来都是以汽车创始的品牌者自居，在这样的历史积淀上，奔驰想要打造自己的品牌文化并不难。

抓住自己能抓住的一切优势，提高品牌价值，增加利润，以弥补目前面对新能源潮流的劣势——这可能才是奔驰真正的目的。

从奔驰现状来考虑，这可能是一个非常明智的决定，毕竟奔驰可以讲故事，把自己进一步包装成汽车中的奢侈品。

只有这样，奔驰才有机会在后续的战场上，占据品牌历史的绝对优势和特斯拉这样的颠覆者一较高下。

04.一再降价的特斯拉为什么不慌？

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然而在奔驰为了提高自己的品牌逼格绞尽脑汁，甚至不惜放弃一部分入门市场的时候，特斯拉却底气满满把价格一再降价。

在人们的常规概念里，一个东西一旦降价，就意味着贬值。

再拿包举个例子，就像你兴致勃勃地攒了很久的钱，终于买到了自己心心念念的包，结果没过多久包就开始持续降价，这个时候你一定不会对这个品牌的包再有好感了，甚至还会觉得，你视若珍宝的东西，已经不值钱了。所以降价是非常伤害品牌的事情。

特斯拉为什么有这种底气？

因为这家车企自始至终拼的就不是品牌，而是不断降低的成本，可以OTA升级带来全新体验，以及独一无二的自动驾驶水平。

马斯克太清醒的知道，车主们现在选择新能源最需要的是什么，所以特斯拉的车主在拥有一辆车之后，随之拥有的还有一年比一年更好的用户体验。

我们一直在说，随着发展，电动车已经越来越像手机。它已经不仅仅是一个传统的代步工具，它更加有生命力也更加智能，会更新换代，可以进行系统升级，根据用户需求可以做出相应改变。

就像当我们还处在“诺基亚”时代，放眼市面上的各类手机，也许有更加美观好看，也许有电池更加耐用的，也许有电话音质更加清晰的，但这些都不足以让我们惊艳。但是当智能手机出现的那一刻，我们没有人可以抗拒。

特斯拉之所以能够成功，也许就是看到了这条长远的道路。它跳出了传统意义上的汽车竞争模式，在其他车企还在进行传统的比拼时，它不声不响地为汽车市场重新定义了规则，这才是真正的降维打击。

05.写在最后

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我们在说新能源时代到来的时候，到底是在说什么，这个时代到底是怎样的一个时代？

它绝不仅仅是发动机转换成电机这样浅显的改变。

而是它重新定义了一个行业模式和市场规则，让人们看到了汽车更具有生命力的一种存在方式，让人们真正看到了汽车这个行业令人惊艳的改变。

新能源时代势头汹涌，裹挟着整个汽车行业滚滚前行。

奔驰的全新战略里，似乎已经饱含着这份被裹挟后的心虚，就是这份危机感才令它不得不迅速找准定位改变战略。

我们祝福奔驰这一仗能够打赢，也祝福那些还没有嗅到这丝危机感的车企们，能够在这片洪流的冲刷中早日清醒。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

最佳回答关于奔驰和奥迪裁员近两万的事情，我个人觉得倒不全是因为像他们这样的大企业不盈利了，而是因为随着汽车行业的发展，汽车行业竞争压力越来越大，利润也是越来越薄；而且随着人工智能的崛起，很多工序已经完全由机器替代。正是在这样双重原因影响下，才让奔驰和奥迪这样的大企业也不得不面临裁员的情况。这也是时代发展的需要，并非只有奔驰和奥迪这两个大企业才有的现象。

现在随着科学技术的不断发展，很多曾经垄断的行业如今已经成为了一个大众行业。尤其以汽车制造业最为明显，曾经的核心技术现在已经被很多国家和企业掌握；而汽车的品牌也是越来越多，质量也在不断缩小差距。正是在这样的情况下，就连奔驰、奥迪这些老牌汽车制造企业也不得不面临降价、裁员的危机。尽管企业还处于一个盈利的阶段，但为了企业的长远发展来看，他们也不得不缩小规模、精简人员来维持企业正常运转。

除了行业竞争压力大，导致企业利润率变低这一种原因会导致裁员；其实还有一个更为重要的裁员原因，那就是企业不再需要这么多的岗位和员工了，很多的生产工艺都已经由机器替代了人类。随着科学技术的不断进步，慢慢的人工智能兴起，很多岗位已经完全由机器来操作，在这样的情况，使得工厂所需要工人的数量急剧下降，在这样的形势下，企业必然会裁掉大批普通员工，让公司的效益最大化。

正是基于两方面的原因，才让奔驰和奥迪这样的大企业也做出裁员的举动。很多时候并不仅仅因为企业盈利变少，而是时代发展所必须的一个过程。

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