今天窝牛号就给我们广大朋友来聊聊达喀尔拉力赛冠军车型有哪些,以下3个关于的观点希望能帮助到您找到想要的答案。

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易车原创 日前，奥迪正式发布了RS Q e-tron E2，新车基于RS Q e-tron的电驱架构和e-quattro四驱等核心部件，对于外观、车重等方面进行了优化设计，从而带来更好的空气动力学表现，以更好提升能源效率。

奥迪作为第一个使用电动赛车挑战达喀尔拉力赛的品牌，奥迪RS Q e-tron在上赛季取得三个赛段冠军，而RS Q e-tron E2作为“2.0版本”，则即将出战2022年摩洛哥拉力赛和2023年达喀尔拉力赛。

众所周知，达喀尔拉力赛是一场人与自然真正较量的比赛，每年都会吸引众多厂商和职业车手参加，作为专业越野拉力赛，除了白昼与夜晚的巨大温差之外，赛车故障、迷失方向，亦或者是断粮、断油都是潜在的不可控因素。

对于RS Q e-tron E2的到来，奥迪运动有限公司总经理Rolf Michl表示：“团队对车身进行了更具冲击力的新设计，并未采用之前的整车架构，并且做了轻量化设计，让其更像赛车，从而更好地降低重心，以及空气动力学性能的增强，力求新赛季带来新的突破。”

奥迪RS Q e-tron作为赛事历史上的第一台新能源车辆，首战就斩获了12个赛段中的3个冠军，成为了达喀尔历史上首次出现由电力驱动赛车获得的赛段冠军，一举打消了此前人们对于一台电动化奥迪能否顺利完赛的顾虑。

作为继任者的RS Q e-tron E2虽然将继续使用此前的2.0T发动机+3电动组成的增程式混动系统，但也进行了改进升级，包括对电力供给设置了更精准的能量控制，对辅助系统运行策略如伺服泵、空调冷却泵和风扇等的能耗也进行了优化，进一步从辅助系统的细节上进行优化，以提升车辆总体的效率。

RS Q e-tron E2上更惊艳的外观设计，其带来了更优秀的空气动力学表现，依托奥迪在空气动力学领域非常丰富的专业人才储备，研发团队在E2在整体形态上应用了很多实验性的理念，甚至可以说是勒芒原型赛车（LMP）的达喀尔版本。

奥迪运动达喀尔拉力赛项目技术经理Benedikt Brunninger表示：“经过达喀尔检验的电驱平台证明了其可靠性与稳定性，而征战沙漠拉力赛，空气动力学性能不容低估，全新的外观设计让RS Q e-tron E2更加卓越的空气动力学表现，降低了约15%的综合风阻，未来在量产车上同样也会沿用这些成功的案例。”

而奥迪运动车队车手、达喀尔拉力赛获胜纪录保持者的Stéphane Peterhansel同样对于新赛车充满期待：“上个赛季，驾驶奥迪RS Q e-tron创新的电驱系统让驾驶非常有趣，动力全开，而且很容易操作，只需注重在转向、油门、上。我们在阿布扎比沙漠挑战赛斩获的首个全场总冠军，已经证明了它的实力。电动赛车带给我了全新的体验，而对于RS Q e-tron E2也让我更加期待新赛季的突破，我也愿意和奥迪一起探索。”

此外，RS Q e-tron E2座舱内部也进行了简化设计，显示屏仍位于车手视野范围内，按照以往风格位于中控台，带有24个显示区域的中央开关面板也得以保留。但工程师们对显示和控制系统进行了重组，从而优化操作感受。而更换破损轮胎的操作也更加轻松，来自合作伙伴Rotiform的新型十辐轮辋更易于操作，车手和领航员可更轻松地抓取轮毂，更安全地完成更换。

面对达喀尔路线中复杂的自然环境，RS Q e-tron展现了奥迪的创新与突破，如同奥迪董事会主席Markus Duesmann说到：“达喀尔拉力赛是世界上最艰难的比赛，也是奥迪开发和测试创新技术的完美舞台。”

对与RS Q e-tron的2022赛季成功，Stéphane Peterhansel表示：“在征战2022年的首个赛段时，奥迪RS Q e-tron的各个方面都运行得非常良好，我们也夺得了阿布扎比沙漠挑战赛的总冠军。所以，我相信今年的RS Q e-tron E2不仅会更加可靠，而且会带来更好的赛场表现。”

RS Q e-tron E2作为第二辆参加达喀尔拉力赛的奥迪电动赛车，延续了此前极具创新性的电驱系统，又在细节上的升级也展现了更多不同与未来理念，奥迪车手和领航员组合 Mattias Ekströ m 与 Emil Bergkvist、Sté phane Peterhansel 与 Edouard Boulanger、Carlos Sainz 与 Lucas Cruz 将迎来全新驾驶舱。

让我们期待奥迪RS Q e-tron E2在今年中的达喀尔拉力赛中的新突破。

【采访实录如下，受访者：奥迪运动有限公司总经理Rolf Michl、奥迪运动达喀尔拉力赛项目技术经理Benedikt Brunninger、奥迪运动车队车手、达喀尔拉力赛获胜纪录保持者Stéphane Peterhansel】：

Q1：很意外的看到这次新车整体上变化较大，其实观察去年的比赛，只要在原有赛车的基础上，对悬挂、可靠性等方面稍加调整，再增加一些天时，我们就离总冠军更近一步了。而且明年赛季对于车辆重量要求的提升也将对我们利好。在此背景之下，奥迪是出于什么样的考虑要对赛车结构、空气动力学、悬挂等方面进行这么大的升级？又是在什么时间点做出这一决定的？

Rolf Michl：奥迪始终面向未来，做足具有前瞻性的工作。这是一个非常精密复杂的车型，也是我们在创纪录的短时间内开发出来的。通过征战2022年首个赛季，我们收获了宝贵的经验，还有很大的提升空间和很多细节值得深挖，以实现全方位的提升。这次新车改进工作的重中之重就是减轻重量，我们对车身进行了很大的改动，让它看起来更像赛车，这也带来了另一个优势，就是重心的降低，以及空气动力学性能的增强。另一方面，我们也希望能够为奥迪的忠实用户和粉丝，呈现一款不断突破、极具冲击力的升级版赛车，满足赛车爱好者对奥迪品牌的期待。

Q2：第一代奥迪RS Q e-tron空气动力学的性能并没有特别强调，但在RS Q e-tron E2上却特别强调了，这是为什么？是否是因为更好的空气动力学是赢得比赛的关键？

Rolf Michl：当然，从我们长期的实验和研究来看，良好的空气动力学表现是代表汽车性能优异的关键指标。奥迪拥有在空气动力学领域非常丰富的专业人才，他们对达喀尔拉力赛车的研发也提供了很大的支持。E2在整体形态上应用了很多实验性的理念，可以说是勒芒原型赛车（LMP）的达喀尔版本。

Benedikt Brunninger：卓越的空气动力学表现不仅意味着低风阻，此次的新车E2降低了约15%，但更重要的是带来了整体效率的提升，这是未来赢得比赛的关键。而且，提升效率不仅对赛车来说是至关重要的，在量产车上同样如此。

Q3：今年引入AB路书的规则，对于您这样经验丰富的达喀尔先生来说，会不会更有优势？

Stéphane Peterhansel：目前赛事主办方对这项新规则没有透露更多的信息，所以坦白而言，我作为车手还不太清楚如何应对这个规则，这是我的搭档Edouard Boulanger需要面对的挑战。但我的理解是，主办方希望给这个比赛增加一定的趣味性和变数，让参赛者们有新的挑战。

Q4：驾驶电驱赛车与传统燃油赛车最本质的区别是什么？未来电动车会不会变成达喀尔的主流？

Stéphane Peterhansel：驾驶奥迪电驱赛车的体验比我一开始所期待的要更好。奥迪创新的电驱系统让驾驶非常有趣，动力全开，而且很容易操作，只需注重在转向、油门、上。我们在阿布扎比沙漠挑战赛斩获的首个全场总冠军，已经证明了它的实力。电动赛车是一个新时代的产物，带给我了全新的体验，惊艳十足。至于电动车是否会成为达喀尔的主流，我愿意和奥迪一起探索。

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易车讯 2021年8月16日，柏林，“感谢Formula E，电动激情不已！”（Thank you Formula E, it’s been electrifying!）——这句向赛事组织方与车迷致意的标语，被写在奥迪车手卢卡斯·迪·格拉西（Lucas di Grassi）和勒内·拉斯特（René Rast）驾驶的战车奥迪e-tron FE07的Halo结构系统之上。

奥迪运动ABT舍弗勒车队以柏林站首战告捷结束Formula E征程，奥迪运动有限公司总经理、赛车运动负责人Julius Seebach将率领奥迪“梦之队”征战2022年达喀尔拉力赛。

Formula E是首个电动赛车全球锦标赛，代表着未来汽车工业的发展方向，主要围绕能源、环境和娱乐三个核心进行推广和发展，能够起到加速电动汽车研发的作用。其首场比赛于2014年9月13日在北京举行，奥迪作为首个首个投身于Formula E的德国汽车制造商，奥迪车手卢卡斯·迪·格拉西是Formula E首战的冠军。

从2014年电动方程式比赛第一个赛季开始，到第三赛季，奥迪以财务和技术支持的形式加强了合作关系，加大对于Formula E的投入。再到第四赛季，奥迪第一次正式以厂队名义——“Audi Sport ABT Schaeffler”高调出战，成为首家征战Formula E的德国汽车厂商，显示了奥迪对于电气化未来出行方式的前瞻洞察，进取精神始终贯穿其中。

回到本赛季的收官胜利，卢卡斯·迪·格拉西驾驶奥迪e-tron FE07赛车斩获Formula E第七赛季的墨西哥站和柏林站加冕冠军。这也是这位巴西车手在Formula E斩获的第12个冠军头衔。此外，队友勒内·拉斯特同样以出色表现获得了墨西哥站亚军，这位德国车手在本赛季凭借6次最快圈速获得额外积分，一举成为迄今为止这一得分项中最成功的Formula E新秀车手。

奥迪客户车队Envision Virgin Racing的两位车手Nick Cassidy和Robin Frijns驾驶奥迪e-tron FE07，在本赛季中获得了两次最快圈速、三次杆位以及五次领奖台荣誉。

在奥迪Formula E的告别之战，勒内·拉斯特从维修区出发，最终以第九名完赛。卢卡斯·迪·格拉西在遭受通过维修区的处罚后以第二十名完赛。“在排位赛中，我比超级杆位慢了十分之一秒，” 卢卡斯·迪·格拉西表示，“Formula E的竞争一如既往十分激烈，但这次的紧张感却前所未有。”这位巴西车手与杆位赛失之交臂，从第十七位发车。

卢卡斯·迪·格拉西和勒内·拉斯特以车手积分榜第七名和第十三名完成Formula E第七赛季。奥迪运动ABT舍弗勒车队则在车队积分榜上最终排名第四。奥迪客户车队远景维珍车队（Envision Virgin Racing）在车队积分榜上排行第五，车手Robin Frijns和Nick Cassidy分别位列车手积分榜第五名和第十五名。

奥迪运动有限公司总经理、赛车运动负责人Julius Seebach表示，“奥迪运动ABT舍弗勒车队毫无疑问是Formula E最成功的车队，同时也是这一系列赛事的先行者。现在，我们将奋力挑战赛车界最艰巨的项目——达喀尔拉力赛。”

从2014年北京鸟巢赛道的第一场比赛开始，Formula E赛事可以说是目前发展和规模最快的比赛之一，在2020/21赛季参赛的12支车队中，有8支是制造商车队，包括了奥迪、奔驰、保时捷等等汽车厂商纷纷涌入这项赛事。

奥迪运动ABT舍弗勒车队在过去的七年里证明了他们是Formula E最成功的车队。团队在84场比赛中赢得了1,380个积分，夺得了14次分站赛冠军，并47次登上领奖台。卢卡斯·迪·格拉西在2016/2017赛季赢得车手年度总冠军。2017/2018赛季，奥迪运动ABT舍弗勒车队首次以厂队身份参赛，就赢得了车队年度总冠军荣誉。

不同于其他赛车赛事，Formula E参赛车队统一使用一致的车身、外型、前悬架、电池等均为标准部件，而在由MGU动力单元、变速器和后悬架组成的电动动力总成则由注册制造商自由开发设计。换言之，所有制造商都会将动力系统是否高效作为最核心的研发目标，这也是Formula E赛事的初衷，利用竞赛提升电动技术的发展。

在2020/21赛季中，奥迪车队使用的全新奥迪 e-tron FE07赛车，虽然新赛车沿用了第二代赛车平台，但动力总成则是由奥迪运动ABT舍弗勒车队一直使用与技术合作伙伴舍弗勒（Schaeffler）共同开发的不断优化的全新的MGU单元——Audi MGU05。这套250千瓦的电动机模组由奥迪运动自主开发，是一套结构为内部转子、外部磁体、六项电配以高效冷却系统组成的单速电动传动系统，小巧而紧凑。

Audi MGU05将配备于达喀尔战车的创新驱动装置中，发电机模组将配置在车辆的前轴和后轴，提供电动四轮驱动，每台发电机组重量不到35公斤，动力传动效率却超过97%，已接近极致水平。第三台电动机组将与高效TFSI发动机连结，实现能量转换，能够在车辆行驶途中为高压电池充电。

从外观上，奥迪RS Q e-tron也与传统动力的达喀尔原型车有很大不同，奥迪赛车设计团队负责人胡安·曼努埃尔·迪亚兹 (Juan Manuel Diaz) 表示：“这款车看起来很有未来感，并具有许多奥迪典型的设计元素。”

对于达喀尔复杂的路况，奥迪 RS Q e-tron虽然仅一个前进档、前后轴没有机械连接，奥迪开发的软件接管了车桥之间的扭矩分配，从而创建了一个虚拟且可自由配置的中央差速器，其积极的副作用是能够节省传动轴和机械差速器所需的重量和空间。

作为第一个用新能源赛车参加达喀尔的大牌制造商，奥迪的车手阵容依旧强大：卡洛斯·塞恩斯（两届WRC总冠军和3次达喀尔冠军，F1车手小塞恩斯的父亲）；Stéphane Peterhansel（达喀尔得过6次摩托车组和8次汽车组冠军）。而届时由3辆车组成的车队将由Sven Quandt管理，他曾成功地领导X-Raid车队赢得了5次达喀尔拉力赛。

总结：通过Formula E过去7个赛季的沉淀，奥迪在电动方程式中实现了超过 97% 的系统效率，已经探索到电气化组件的发展潜力，而转战复杂的达喀尔，不仅是进一步开展对于电池和能源管理的研发，更是为未来电动化产品模型积攒宝贵经验。

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最佳答案2020年达喀尔拉力赛正在如火如荼的进行，本届比赛有两大看点：一是本届比赛迁往中东的沙特阿拉伯进行，陌生的地域环境会给车手带来更多挑战；二是前F1世界冠军、勒芒24小时耐力赛冠军阿隆索的加入。此外，今年依旧有不少中国车手参加汽车组与摩托车组的比赛。

在年轻车迷心中，达喀尔拉力赛是属于硬派越野的赛事，诸如三菱帕杰罗、奔驰G级、路虎揽胜、大众途锐、丰田海拉克斯等都取得过达喀尔拉力赛冠军，但实际在达喀尔的历史上，获得冠军的并非都是这类硬派越野车型。

法国小车在达喀尔上的风暴

1980年代至1990年代中期，是法国汽车品牌相对鼎盛的时期，雷诺、雪铁龙、标致活跃在世界各大顶级汽车赛事上。除了关注度相对较高的耐力赛和WRC，法国三大品牌在越野拉力方面也有显著成就，而且它们使用的都是最有特色的“法国小车”。

第一个在达喀尔拉力赛中取得胜利的法国品牌是雷诺，这家拥有国企和军工背景的企业，取得这项赛事的总冠军不足为奇，但他们取得冠军所使用的车型——雷诺20Dakar，却是一台旅行车。

这台雷诺20Dakar赛车基于民用版雷诺20改装，车辆底盘后半部从雷诺Trafic移植，前悬架、车身及部分内饰都保留了原厂设计。动力方面同样基于原厂系统升级，雷诺20Dakar搭载一台1.6L涡轮增压发动机，最大功率110马力，匹配5速手动变速箱，配备4驱系统。这台车最显著的特征是从车身上部引出的排气系统。就是这样一台看似简单的赛车，拿下了1982年的达喀尔拉力赛总冠军。

标致205T16

标致405T16

在此后的1987-1990年，这四届达喀尔拉力赛的冠军由标致205T16和405T16赛车包揽，其中标致205T16赛车也是那些年WRCGroupB中的劲旅。

之后四届达喀尔拉力赛冠军，依旧有法国厂商包揽，这次换成了雪铁龙ZX赛车。而这台赛车的原型，就是我们熟悉的富康。

跑车厂商也刷存在感

保时捷拿过最多的勒芒24小时耐力赛冠军，但如果我告诉你，保时捷也是达喀尔拉力赛的冠军，你会不会投诉我骗你们？事实确实如此，保时捷是1986年达喀尔拉力赛的冠军，且使用的赛车，是属于当时HyperCar级别的959。

用现在的话说，保时捷959就是当时的神车，和法拉利F40不相上下，还曾保持过“世界最快量产车时速纪录”。而作为当时最先进的公路跑车，959诞生之初的目的却并非为此。

在80年代，保时捷是WRC的常客，但其并没有一款专门为拉力赛研发的赛车，参赛车型都是基于当时的公路车改装。为了赢下荣誉，保时捷决定专门研发一款赛车，投入到统治WRCGroupB赛事中。

保时捷959RallyCar经过了很长的研发周期，还参加了两届达喀尔拉力赛做验证，动力总成等经过了一系列升级修改，“顺带”在1986年包揽了达喀尔拉力赛的冠亚军。1987年，在保时捷959准备量产和进行WRC的赛事认证时，WRC宣布取消B组赛事，保时捷统治WRCGroupB的计划也化为泡影。

如今的达喀尔拉力赛，已经很难看到当年这些基于量产车改造的赛车，更多的是钢管车架+套壳量产车车身形式的赛车。但即使技术进步，赛车变快，达喀尔拉力赛仍旧是和大自然的对抗。敢于参加这项赛事的车手和汽车品牌，始终配得上一份尊敬。

RIPPAULOGONALVES

向在2020年达喀尔拉力赛第七赛段遇难的摩托车手保罗·冈卡尔维斯致敬。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

今天的内容先分享到这里了，读完本文《（2021达喀尔拉力赛冠军车型）更轻、更高效的“再进化” 奥迪RS Q e-tron E2将挑战达喀尔》之后，是否是您想找的答案呢？想要了解更多，敬请关注baike.ccv168.com,您的关注是给小编最大的鼓励。

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